Carnet de conducir en otros países.
En este apartado analizaremos la legislación de tres países europeos diferentes, examinando los distintos requisitos en cada uno de ellos, vemos que ninguno de ellos tiene un examen completo para todos los defectos que pueden afectar:
–Francia:
- Requisitos para vehículos ligeros: La agudeza visual binocular debe ser mayor que 0.5, pero será incompatible con su obtención el hecho de que en un ojo su AV sea igual o inferior a 0.1, y en el otro inferior a 0.6. Si la agudeza visual en un ojo es inferior a 1/10 o se pierde la visión en ese ojo, se deberá esperar 6 meses para renovar el permiso y equipar el automóvil con retrovisores bilaterales. El campo visual horizontal debe cubrir los 120º (60 a derecha e izquierda del eje visual) y el vertical no debe ser inferior a 60º.
- Requisitos para vehículos pesados: La agudeza visual tiene que ser superior a 0.8 en el mejor ojo y en el peor ojo superior a 0.5, si conseguimos esta AV con corrección esta no podrá ser superior a +8/-8 D. En el campo visual no se permite ninguna alteración, cualquier variación de este debe ser consultada con un especialista.
-Reino Unido:
- Requisitos para vehículos ligeros: La agudeza visual binocular debe ser mayor a 0.5 y no se permiten diplopías ni alteraciones en el campo.
- Requisitos para vehículos pesados: Tampoco se permiten ni diplopías ni alteraciones en el campo y debe existir una agudeza visual superior a 0.6 en el mejor ojo y a 0.5 en el peor.
* El permiso para vehículos ligeros permanece vigente hasta los 70 años y para vehículos pesados hasta los 45, edad inferior a lo permitido en España.
-Bélgica:
- Requisitos para vehículos ligeros: La agudeza visual binocular debe ser mayor que 0.5 y mayor de 0.6 en monocular. El campo visual horizontal debe cubrir los 120º, si el paciente lleva corrección se realizara la medida del campo con la corrección puesta.
- Requisitos para vehículos pesados: Agudeza visual superior a 0.8 en el mejor ojo y a 0.5 en el peor y 0.8 binocular con corrección, siempre que esta sea menor a +8/-8. Sin compensación la AV debe ser mayor de 1/20.
El campo visual lo analizamos por meridianos, en el eje de 0-180º tenemos que tener un campo igual o superior a 140º, en el eje de 80-170 igual o superior a 60º y en el eje de 45-225º y 135-315º igual o superior a 100 º.5
Tras analizar las diferencias respecto a los requisitos visuales vemos que el país que más exige a la hora de calidad visual es el Reino Unido, si lo contrastamos con una tasa de mortalidad en accidentes de tráfico a nivel europeo vemos que el Reino Unido es el país que tiene la tasa de fallecimiento inferior.5-6
Patologías
Los especialistas consideran que las principales patologías que constituyen un riesgo para la conducción son el glaucoma, la retinopatía diabética y la hipertensiva, la DMAE, las alteraciones de la motilidad ocular y palpebral y el desprendimiento de retina.
En el IX Ciclo de Conferencias Fórum CEA, se llegó a la conclusión de que estas afectaciones oculares puedes afectar a la conducción de la siguiente forma:
Dmae: Provoca pérdida de visión central, esta patología afecta de manera directa a la visión ya que perdemos visión central, lo cual hace que perdamos visión dónde tenemos mayor nitidez, esto indica que el paciente es consciente de ello y lo indicará a su oftalmólogo que tomará las precauciones necesarias.
Desprendimiento de retina: El paciente empieza notando destellos luminosos y moscas volátiles causado por el desprendimiento del vítreo posterior. Después de un periodo variable el paciente nota un defecto relativo del campo visual que puede progresar hasta la zona central. En esta patología el paciente también es consciente de ello por ello acudirá a su oftalmólogo para su examinación.
Retinopatía diabética: A menudo no se producen síntomas en las primeras etapas de la retinopatía diabética, en algún momento la visión podría volverse borrosa, cambios borrosos entre borrosa y clara, mala visión nocturna o esta puede bloquearse por completo. Incluso en algunos casos más avanzados, la enfermedad podría progresar sin señales de alarma durante mucho tiempo, por lo que es muy importante realizar un seguimiento de revisiones periódicas con pacientes que presentes diabetes.
También tenemos que considerar que una hipoglucemia en la conducción puede provocar mareos, desorientación y trastornos de coordinación, tenemos que tener en cuenta el riesgo que esto conlleva si el conductor va en marcha sin ningún acompañante.5,7
Glaucoma: El glaucoma comprende un grupo variado de trastornos, en la que todas las formas de la enfermedad tienen en común una neuropatía óptica característica y progresiva que se asocia a pérdida del campo visual, inicialmente por la periferia. Esta es una patología inicialmente asintomática, es decir el paciente no se dará cuenta de la progresión de esta, el paciente empieza perdiendo campo visual periférico de manera lenta hasta producir el efecto túnel, por lo que el paciente no percibirá la pérdida (este es el principal problema para la conducción, perderemos mucha visión lateral, que no nos permitirá controlar a los automóviles o peatones que tenemos en nuestros laterales).
En algunos casos sí que produce algunos síntomas que pueden ser: dolor de ojos y fatiga ocular, dolor de cabeza (incluso nauseas o vómitos), halos coloreados alrededor de las luces, disminución de la visión mesópica…5, 7,8
También habría que nombrar las cataratas, ya que se reduce la capacidad de visión nocturna y aumenta el deslumbramiento. Además de esto tendremos una imagen más opaca y amarillenta.5, 7
Factores de riesgo
A continuación vamos a hablar de dos factores de riesgo los cuales están directamente relacionados, la edad y la conducción nocturna, decimos que están directamente relacionados debido a que al aumentar la edad los principales problemas en la visión son debido a errores refractivos que se agravan en visión nocturna.
La edad como factor de riesgo
Numerosos estudios intentan dilucidar si la edad y sus consabidas pérdidas en habilidades visuales son relevantes. La mayoría de estas investigaciones correlacionan positivamente la edad y el número de accidentes con las deficiencias visuales.
Las alteraciones en la visión nocturna son más graves en las personas mayores, como resultado de los cambios relacionados con la edad de los procesos ópticos y neurales. Estadísticamente observamos que los conductores mayores de 65 años presentan una tasa mayor de participación en accidentes mortales durante la noche que los conductores jóvenes, exceptuando a los menores de 25 años.9
A medida que avanza la edad, se produce un deterioro general del sistema visual, que se manifiesta con un menor rendimiento en los movimientos oculares, una dificultad para la adaptación a la oscuridad, la pérdida de resolución espacial (agudeza visual estática y dinámica), una pérdida de sensibilidad al contraste, problemas de recuperación al deslumbramiento, reducción del campo visual y de la percepción de la profundidad, entre otros.
Uno de los factores que influye en el déficit de la función visual mesópica es la miopía nocturna, que se caracteriza principalmente por una deficiencia de enfoque de la imagen en condiciones de baja iluminación, ésta la explicaremos posteriormente con más detenimiento.
Por este motivo valoramos la agudeza visual mesópica como indicador de las variaciones de la resolución espacial, también puede sumarse que en la periferia de cualquier sistema óptico, incluido el ocular (córnea y cristalino), en condiciones de baja iluminación y dilatación pupilar aparezcan efectos visuales como halos, manchas, deformaciones y otras aberraciones ópticas.9
Conducción nocturna como factor de riesgo
La conducción durante la noche o en horas crepusculares representa un factor de riesgo. Por la noche, en nuestro país se producen aproximadamente el 40% de las víctimas mortales, a pesar de ser la franja horaria con menos intensidad de tráfico. Entre todos los factores concurrentes en la siniestralidad vial nocturna, encontramos un factor transversal a todos, la pérdida de capacidad visual de los conductores en condiciones de visión mesópica.10
Estadísticas
Según los datos obtenidos en 2012 por la Dirección General de Tráfico, el índice de gravedad varía bastante entre la noche y el día, el índice es de 2.5 muertos por cada 100 accidentes, mientras que por la noche dicho índice asciende hasta 3.8 muertos por cada 100 accidentes.
En la tabla número 3 el número de accidentes y el porcentaje de fallecidos por meses del año, según la luminosidad.
Con el cambio de horario, los fallecidos en tráfico durante la noche pasan de ser 33 de cada 100 en el horario de verano a aumentar en un 60% en el horario de invierno. Por lo que deducimos la mayor gravedad de los accidentes que se producen durante la noche.10
Visión en conducción nocturna
La principal diferencia entre la conducción diurna y la conducción nocturna, es que en esta última existen enormes diferencias entre las luminancias de los objetos que podemos llegar a apreciar. Por ejemplo, entre observar los faros de un coche que se aproxima o fijarnos en una zona relativamente oscura de la calzada tenemos una relación de 16 millones a 1. Esos cambios tan altos de luminancias no se dan ni mucho menos en condiciones de conducción diurna dónde estas diferencias de luminancia son como mucho de 100 a 1.10
Deslumbramiento durante conducción nocturna
El deslumbramiento es considerado un como un peligro importante para la conducción. La mayoría del efecto del deslumbramiento es debido al efecto óptico de la dispersión de la luz, lo que resulta en luz molesta para la retina.11 Debido a esta dispersión una fuente de luz pequeña y de gran intensidad sobre un fondo oscuro, como es el caso de los faros de un coche puede crear deslumbramiento en forma de halo luminoso que disminuya el contraste e incluso impida la visibilidad completa de objetos situados en el entorno de la fuente de luz.10
Esta dispersión de los que estamos hablando puede estar causada por dos motivos:
- La existencia de partículas en suspensión en los humores y/o falta de transparencia en los medios que producen lo que se denomina “scattering” ocular, es decir una combinación de dispersión y difusión de la luz que nos atraviesa.
Es muy común que la difusión intraocular aumente con la edad, esto se debe principalmente porque el cristalino humano tiende a opacificarse con el paso del tiempo, pudiendo generar una catarata. También se sabe que incluso en un cristalino sano no cataratoso, alguna de las fibras más periféricas que lo forman tienen núcleo, por lo que durante la noche tendremos la pupila dilatada, la luz incidente atraviesa estas fibras y se producen fenómenos de difracción.
- La existencia de aberraciones oculares de alto orden.
Existe una serie de sujetos para los que la difusión generada por las aberraciones de alto-orden es muy alta. Se trata de sujetos que bien poseen una patología corneal que le induce una fuerte deformación corneal o bien son personas que han sido intervenidas de cirugía refractiva y poseen unos valores muy altos de aberración esférica. La forma para evitar los deslumbramientos en estos casos es mediante el uso de lentes de contacto gas permeables, o bien disminuir el tamaño pupilar mediante el uso de mióticos.10
Para la medida de la afectación de este deslumbramiento de pueden utilizar dos métodos; pruebas de deslumbramiento y pruebas de luz dispersa.
Según un estudio realizado con pacientes de distintas edades con y sin afectaciones oculares, los resultados obtenidos de las pruebas de luz dispersa son más fiables y tienen gran relevancia a la hora de evaluar la molestia que causa el deslumbramiento.11
Miopía nocturna
Hay pacientes que pueden tener una buena visión durante el día, pero por la noche se vuelven miopes y no son capaces de distinguir nítidamente los objetos alejados. El valor de dicha miopía varía de un individuo a otro, mientras que algunos no la tienen, otros pueden llegar a tener 2 o 3D, siendo el valor medio de 1D.
Por la noche a diferencia de durante el día nos encontramos con la situación de que observamos carteles luminosos o faros de coches sobre un fondo mucho más oscuro, en este caso los objetos observados pueden presentar un contraste mucho mayor que el contraste observado durante el día, esta situación junto con el hecho de que la pupila es mayor, hace que la mayor parte de los ojos necesiten una corrección más negativa.10, 12
Conclusión
Después de ver todos los datos anteriores, vemos que los exámenes visuales realizados en España son insuficientes respecto a todos los defectos visuales que afectan a la conducción.
Para lograr realizar todas las pruebas y evitar fatigar al paciente, se tendría que realizar en más de una sesión, por lo que habría que plantear la posibilidad de no sólo realizar la evaluación visual en el centro clínico especializado de la renovación del permiso de conducir, sino compaginarlo con ópticas y clínicas oftalmológicas, dónde realizamos las pruebas en diferentes fechas teniendo así un seguimiento de cualquier patología o anomalía.
Esto no es posible si lo realizamos todo en el centro especializado porque requeriríamos de mucho tiempo y de gran cantidad de pruebas que podrían producir fatiga al paciente, y falsear los datos de las pruebas realizadas.
Anexos
Anexos – Análisis de los defectos visuales que afectan a la conducción pdf
Anexos – Análisis de los defectos visuales que afectan a la conducción
Bibliografía
- Asociación española Visión y Vida, Una mala visión puede incrementar un 10% el riesgo de sufrir un accidente de tráfico http://www.europapress.es/salud/salud-bienestar/noticia-mala-vision-puede-incrementar-10-riesgo-sufrir-accidente-trafico-20100729140734.html M 29 Jul (EUROPA PRESS).
- Libro blanco de la visión en España, 2013, páginas 237-240.
- González Rodríguez, Patricia; Blázquez Sánchez, Vanesa. Visión y conducción 1ª parte. Gaceta de optometría y óptica oftálmica. Nº. 450 – Julio/Agosto 2010.
- Paul B. Freeman, O.D. What are the visual criteria for driving?. Optometry – Journal of the American Optometric Association. August 2010. Volume 81, Issue 8, Pages 375-376.
- González Rodríguez, Patricia; Blázquez Sánchez, Vanesa. Visión y conducción 2ª parte. Gaceta de optometría y óptica oftálmica. Nº. 451 – Septiembre 2010.
- Dirección General de Tráfico, Ministerio del Interior. Estudio de mortalidad en Europa, Comisión Europea, base de datos CARE Y Eurosta; IRTAD. Datos de
- Kanski, Jack J; Bowling, Brad. Oftalmología clínica. 7ª ed. Barcelona: Elsevier Saunders, 2012. ISBN 978-84-8086-915-7.
- Beatriz Puerto, ¿Cómo afecta el glaucoma a la hora de conducir?. Fundación Rementería.
- Navarro, Juan José; Langa, Antonio; Ramírez, Guillermo-Sánchez. Ramos, Dra. Celia. La edad como factor de riesgo en la función visual para la conducción nocturna. Gaceta de optometría y óptica oftálmica. Nº. 478 – Febrero 2013.
- Informe Race-Fundación Alain Afflelou. Conducción y visión nocturna. Octubre 2012 Race conducción y visión nocturna.
- Thomas J.T.P. van den Berg, L.J. (René) van Rijn, R. Kaper-Bongers, D.J. Vonhoff, H.J. Völker-Dieben, G. Grabner, C. Nischler, M. Emesz, H. Wilhelm, D. Gamer, A. Schuster, L. Franssen, G.C. de Wit, J.E. Coppens. Disability Glare in the Aging Eye. Assessment and Impact on Driving. Journal of Optometry. Volume 2, Issue 3, 2009, Pages 112-118.
- Ivars, Eva; Santa Cecilia, Tomás; Fernández, Federico; Sánchez-Trillo, Juan Antonio. Informe conducción y visión nocturna. Look Vision. Nº. 122-Noviembre 2012.